Los caminos de la provincia de La Mancha en la edad moderna

Ángel Hernández Sobrino Ciudad Real

En los siglos XVI, XVII y casi todo el XVIII hubo dos caminos que unían el centro de España con Andalucía: el que cruzaba Sierra Morena para alcanzar Córdoba y Sevilla cruzando el valle de Alcudia, conocido por el camino de las Ventas o de la Plata; y el camino que se dirigía hacia Andalucía oriental, reinos de Jaén y Granada, por el puerto del Muradal. Cuando Andrea Navagero, embajador veneciano que permaneció en España entre 1524 y 1526, cruzó este último, escribió: “Toda esta región es inculta y desierta… Pasada la venta de los Palacios está la mayor aspereza del puerto y de ella dista EL Viso dos leguas;…”

A principios del siglo XVI, el descubrimiento de América, su conquista y colonización provocaron que adquiriera importancia creciente el camino que desde Castilla se dirigía hacia Sevilla, por entonces el gran puerto comercial de América. Por esta ruta circularon las órdenes y los hombre del rey, las memorias que virreyes y clérigos enviaban desde el Nuevo Mundo a la Corte, los productos exóticos venidos de las Indias, como el cacao, la vainilla o el tabaco, y cómo no, los metales preciosos del Perú y Nueva España, sobre todo plata.

Durante las dos centurias de gobierno de la Casa de Austria, tanto la construcción como la reparación de los caminos era obligación de los municipios, sin que la Corona participase en su financiación. El peor negocio de un pueblo era en esa época que al rey se le ocurriera emprender un viaje que cruzase su término municipal, porque las localidades afectadas debían correr con los gastos de la mejora del camino por donde circulaba la Corte, lo que suponía por lo general un endeudamiento considerable.

La carencia generalizada de ingenieros y técnicos obligaba a que fueran maestros y oficiales de construcción los encargados del trazado del camino, así como de las condiciones de ejecución de las obras a realizar. La mayor parte de las obras públicas se adjudicaba por contrata al mejor postor, habiéndose dado previamente pregón por las villas vecinas. Los contratistas de las obras debían presentar una fianza, la cual sería devuelta una vez concluidas aquellas en tiempo y forma.

Por entonces, las técnicas constructivas de los caminos no habían avanzado mucho respecto al mundo antiguo y medieval, de modo que la mayoría de aquellos eran caminos de herradura y, por tanto, no aptos para la circulación de carros y carretas. Al no estar pavimentados, se desbarataban con facilidad, así que se convertían en lodazales intransitables en época de lluvias. Viajeros a pie o a caballo y arrieros con recuas de mulas o asnos eran los únicos que se atrevían a lidiar con los embarrados caminos invernales.

Carros y carretas habían de esperar a que los caminos se secaran, de modo que eran utilizados más en primavera y verano. El carro era un vehículo mayor que la carreta y tenía además las ruedas protegidas por llantas de hierro. La carreta, en cambio, tenía las ruedas de madera y, generalmente, sin radios. Los carros eran menos ruidosos que las carretas, pero a cambio dañaban más los caminos con sus llantas. Si comparamos las lentas carretas de bueyes con las caballerías, aquellas eran cuatro veces más lentas, diez kilómetros diarios de media frente a cuarenta, pero a cambio podían cargar entre cinco y diez veces más peso, según se tratara de caballerías mayores o menores (mulas o asnos).

Los caminos de la Mancha en los siglos XVI y XVII

La provincia de La Mancha era atravesada por varios caminos principales, tal y como queda reflejado en los repertorios de caminos, algo parecido a las guías de carreteras que se editan en la actualidad. El primer repertorio fue el del valenciano Pero (Pedro) Juan de Villuga, publicado en 1546 y titulado “Reportorio [sic] de todos los Caminos de España…”. En 1576 apareció un nuevo repertorio de caminos, realizado por Alonso de Meneses, muy parecido al anterior pero más ordenado, lo que facilitaba notablemente su uso. Estos repertorios no solo citan las villas y villazgos por donde pasan los caminos sino también las ventas, donde los viajeros podían obtener un merecido descanso.

En la provincia de La Mancha figuran: el camino que salía de Ciudad Real en dirección este hacia Albacete, pasando por La Solana; el que partía de Toledo en dirección sureste hacia Alcázar de San Juan, pasando por Madridejos; el más importante, heredado de la Edad Media, era el que se dirigía de Toledo a Córdoba, pasando por Malagón, Ciudad Real y Almodóvar del Campo; todavía había uno más, el que salía de Malagón, pasaba por Almagro y se dirigía hacia Viso del Marqués, para penetrar en el Reino de Jaén por el puerto del Muradal y alcanzar así Linares, Úbeda y Baeza.

Así pues, en los siglos XVI, XVII y casi todo el XVIII hubo dos caminos que unían el centro de España con Andalucía: el que cruzaba Sierra Morena para alcanzar Córdoba y Sevilla cruzando el valle de Alcudia, conocido por el camino de las Ventas o de la Plata; y el camino que se dirigía hacia Andalucía oriental, reinos de Jaén y Granada, por el puerto del Muradal. Cuando Andrea Navagero, embajador veneciano que permaneció en España entre 1524 y 1526, cruzó este último, escribió: “Toda esta región es inculta y desierta… Pasada la venta de los Palacios está la mayor aspereza del puerto y de ella dista EL Viso dos leguas;…”

De este modo, el viejo camino árabe referido por el geógrafo e historiador Al-Idrisí en el siglo XII, que unía Toledo con Córdoba pasando cerca de Almadén, caía en el olvido, aunque se halla en la ruta más directa entre ambas ciudades. En 1352 todavía se conservaba un interesante itinerario que desde Estella, en Navarra, llegaba hasta Sevilla, pasando por “Halmaden, Castel Blanco y Alcalá”, es decir, por Almadén, Castilblanco de los Arroyos y Alcalá del Río, localidad esta donde se cruzaba el Guadalquivir en barca.

Así pues, en el siglo XVI ya no había ningún camino importante al oeste de Villa Real (Ciudad Real) y Almodóvar (del Campo), lo que provoca un enorme vacío en los mapas de la época. Por el norte, el más cercano era el que se dirigía de Toledo a Cáceres; por el oeste, pero muy alejado, el que pasaba por Mérida, Almendralejo, Fuente de Cantos y Monesterio, conocido como Vía de la Plata; y por el sur, el que iba paralelo al río Guadalquivir, uniendo Córdoba y Sevilla. Justo en medio de ese territorio vacío se encuentra Almadén, la mina más importante de la España de entonces y cuyo azogue se llevaba a Sevilla para ser después enviado a las minas de plata americanas.

Los caminos del XVIII.

La entronización de la dinastía borbónica en España propició, entre otras mejoras, la formación y organización de la ingeniería al servicio de la Corona. En 1710, Felipe V, encargó al general Verboom la organización del Cuerpo de Ingenieros Militares, cuyos miembros serían encargados de la construcción de fortificaciones militares y también de la organización territorial de los Reinos de España, incluyendo los de América. En el tránsito al siglo XIX se fundaron en Madrid dos nuevas instituciones educativas: el Real Gabinete de Máquinas, año 1792, y la Escuela de Caminos y Canales, año 1802. El artífice de la creación de ambas instituciones fue el gran ingeniero canario Agustín de Betancourt, quien posteriormente entró al servicio del zar Alejandro I.

En el siglo XVIII fue el Estado quien asumió la financiación y construcción de la red principal de caminos del país, a diferencia de lo que había ocurrido en la época de los Austrias. La configuración de la red fue radial, lógica consecuencia del espíritu centralista de los Borbones. De hecho, los seis caminos principales que salían de Madrid a mediados del XVIII, todavía perduran en las actuales autovías I a la VI. En lo que concierne al camino de Andalucía, a finales del XVIII se abrió un nueva comunicación por el desfiladero de Despeñaperros, quedando en desuso los caminos que cruzaban Sierra Morena por el sur de Almodóvar del Campo y de Viso del Marqués, convirtiéndose así ambos en itinerarios muy peligrosos por el descenso del tránsito de viajeros, lo que provocó un auge del bandolerismo. Entretanto, Toledo había perdido la importancia que tuvo en el reinado de Carlos I, en Madrid residía la Corte desde el reinado de Felipe II y además se había convertido en la villa más populosa de España, sustituyendo a aquella Sevilla del XVI.

El nuevo paso de Despeñaperros era según Joaquín de Itúrbide, administrador de Correos de Madrid, “más llano, más corto y más permanente”, disponía de una anchura de diez metros y no superaba el cinco por ciento de pendiente. Desde Madrid a Cádiz había por Despeñaperros 92 leguas (506 kilómetros) que podían hacerse en doce jornadas si el viaje se hacía en carruaje (diligencia, galera, etc.) y solo siete si era a caballo. Construir caminos sólidos como este no era suficiente, pues después había que cuidar de su reparación, por lo que propuso el pago de peajes para contribuir a su mantenimiento.

Si Joaquín de Itúrbide fue el precursor del paso de Despeñaperros, el ingeniero militar Carlos Lemaur fue el encargado de llevar a cabo el proyecto. Según él, el nuevo camino podría realizarse en cuatro años a razón de 600.000 reales anuales. El proyecto de Despeñaperros era doblemente interesante porque en 1767 se había puesto en marcha la política ilustrada de creación de nuevas poblaciones en Sierra Morena, lo que daría lugar a localidades como La Carolina, topónimo en honor de Carlos III. En septiembre de 1783 se terminaron las obras y así describió el dramaturgo Leandro Fernández de Moratín el nuevo paso de Sierra Morena: “Es increíble el placer que se siente al caminar tan cómodamente en medio de todo el horror de la naturaleza, peñascos desnudos altísimos que parece que a cada momento van a precipitarse, arroyadas profundas, malezas intrincadas”.

No obstante, el oeste de la provincia de La Mancha continuó abandonado y solo el gran aumento de la producción de mercurio en la segunda mitad del XVIII animó a la Superintendencia General de Azogues a mejorar los caminos que salían de Almadén, tanto hacia Madrid como hacia Sevilla. El asunto era de tanta importancia, ya que el azogue era imprescindible para la obtención de plata, que el propio ministro de Indias, Joseph de Gálvez, se desplazó a Almadén en 1778 y sufrió en sus carnes los tortuosos y bacheados caminos de la comarca. A su vuelta a Madrid ordenó inmediatamente que se consignaran diez mil reales mensuales sobre el arbitrio de la sal para arreglar los caminos que salían de Almadén hacia Sevilla y Madrid. Por fin, “los trajinantes y viajantes carruajeros y arrieros iban a poder excusar rodeos, cuestas y pasos peligrosos”. Lástima que este impulso solo durara unos cuantos años y que a finales del XVIII cayera en el olvido.

Epílogo.

Lamentablemente, a principios del siglo XXI la situación se repite y Almadén continúa alejado de autovías y trenes de alta velocidad. Por el este hay que hacer 90 kilómetros, hasta Puertollano, para poder acceder a ellos. Esta distancia aumenta si vamos hacia el sur, 130 km. a Córdoba; hacia el oeste, unos 200 km. hasta la Vía de la Plata; y hacia el norte, otros 200 km. hasta la autovía de Extremadura. Mientras tanto sigue sin construirse el tramo Puertollano-Mérida de la autovía que cruzaría España de Valencia a Badajoz. Año tras año, los vecinos de la comarca de Almadén y de la Siberia extremeña vemos con desilusión que los presupuestos generales del Estado no contemplan ni siquiera el proyecto constructivo que vertebraría España de este a oeste a medio camino entre el centro y el sur de la península Ibérica.

Lejos queda ya aquella década de 1960, cuando Almadén era un pueblo minero pujante con 15.000 habitantes y la venta internacional de su mercurio permitía el ingreso de varios miles de millones de pesetas anuales en las arcas públicas. Las siete mil personas que en el año 2001 vivíamos todavía en Almadén, éramos conscientes de que el cierre de la mina por exigencia de la Comunidad Europea iba a suponer un considerable descenso de la población, pero la creación del Parque Minero y el nombramiento de Patrimonio Mundial por la UNESCO nos dieron esperanzas para seguir luchando por lo nuestro, por Almadén.

Casi todos los viajeros que llegan a esta tierra para ver la mina, el pueblo y su entorno vuelven a sus hogares plenamente satisfechos de la visita, lamentando únicamente la falta de mejores comunicaciones. Por ello, los vecinos de Almadén creemos que no superaremos la barrera de los quince mil visitantes anuales mientras que las comunicaciones no mejoren de forma sustancial, pero también estamos seguros de que serían muchos más si se construyera la ansiada autovía por Almadén.

Los pueblos mineros suelen tener una vida corta, con un incremento rápido de la población cuando la explotación del yacimiento está en su apogeo y una lenta disminución de sus habitantes cuando el mineral se agota, pero Almadén debiera ser un caso especial, pues de sus entrañas ha salido la tercera parte del mercurio consumido por la humanidad a lo largo de los tiempos. Almadén es pues una de esas minas que hay que conservar para la posteridad, como la de Riotinto, en Huelva, o la de Freiberg, en Alemania; yacimientos minerales que además de tener una gran importancia económica, forman parte de la historia de una nación e incluso de un imperio.

El azogue de Almadén contribuyó al desarrollo de América Colonial y al sostenimiento del imperio español. Además fue recompensa o garantía para la Orden militar de Calatrava en los siglos XIV y XV, para los banqueros alemanes Fugger o Fúcares en el período de 1525 a 1645, para la casa-banca Rothschild en el siglo XIX y principio del XX, y para todos los españoles que ansiaban el desarrollo económico en la posguerra y las décadas centrales del siglo XX. Hace ya muchos años que dejó de oírse el tañido de la campaña que marcaba a diario los turnos de entrada a la mina; la misma campana que también tañía cuando había habido una desgracia en las labores subterráneas, lo que provocaba una aglomeración de gentes alrededor del pozo.

Ahora ha llegado el momento de que toda España devuelva a Almadén una pequeña parte de lo que sus animosos mineros aportaron a lo largo de siglos. Ellos expusieron su salud y a veces su vida en los peligros de las labores subterráneas y los hornos metalúrgicos, sufriendo a cambio graves enfermedades e incluso la muerte. Nuestra obligación es que la historia minera de Almadén no se pierda nunca porque forma parte de la historia de España.

Pero no solo Almadén con su Parque Minero y su Escuela de Ingeniería Minera e Industrial, que acaba de cumplir el 240 aniversario de su fundación por Carlos III, sino también la zona oriental de la provincia de Badajoz, con pueblos como Cabeza del Buey y Castuera, dejarían de sufrir un aislamiento secular. Dicen que nuestros gobernantes están muy preocupados por el despoblamiento de los campos de España, pero nunca aprueban la mejora sus comunicaciones, con lo que cada vez el abandono es mayor. A este paso nos vamos a convertir en aquella Itálica, de la que Rodrigo Caro escribió: “Estos Fabio ¡ay dolor! que ves ahora, campos de soledad, mustio collado, fueron un tiempo Itálica famosa”.