J. Yébenes
Ciudad Real

El desarrollo urbanístico y territorial que supuso la eliminación de las antiguas instalaciones ferroviarias de la capital para dar paso a la alta velocidad fue uno de los motores de crecimiento  socioeconómico que todavía alimenta el avance de Ciudad Real.

A pesar de los duros debates propiciados por la importante operación en el Ayuntamiento de Ciudad Real, el Equipo de Gobierno de la época, encabezado por Lorenzo Selas, puso en marcha el convenio firmado con Renfe que permitió la incorporación de 180.000 metros cuadrados de suelo a la expansión  de la ciudad dentro del sector S-2. “Es el proyecto históricamente más importante para la ciudad en lo que va de siglo, pero hay gente que no se resigna”, diría Selas en un pleno.

Este ensanchamiento urbanístico hacia el sur estuvo lastrado hasta 1992 por la anterior estación al representar una barrera entre el barrio de Larache y el resto de la ciudad. Así, su liberación supuso el desplazamiento de la centralidad hacia la nueva estación y que los ciudadanos fueran más conscientes de los efectos devenidos por el AVE.

No obstante, aunque se desató un proceso urbanizador del nuevo entorno, con espacios residenciales, no se gestó un núcleo de actividad per se con centros de negocios o de compras.

Territorio

Respecto al territorio, los estudios de la Escuela de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad regional indican que en Puertollano el AVE tuvo más impacto e influencia en los medios de transporte.

En concreto, mientras que en el proceso intermodal (ferrocarril-carretera) Ciudad Real cuenta con un radio de 30 kilómetros, en Puertollano el área se amplía a 100 kilómetros, teniendo en cuenta que su parada es utilizada por habitantes de localidades cordobesas y pacenses.
Queda patente, por tanto, que la red viaria -como los tramos de la autovía hacia Extremadura y el desarrollo de otros enlaces secundarios- es un aliado perfecto a la hora de determinar las ventajas de la alta velocidad.

En Ciudad Real se explica el menor impacto porque las localidades ubicadas en el trayecto hacia Madrid (Fernancaballero, Malagón, Fuente el Fresno, al norte, y Carrión, Torralba y Daimiel, al este ) registran una cifra menor de viajeros que otros pueblos a la misma distancia fuera de estos trayectos.

Tanto José María Coronado, profesor titular de la Escuela de Caminos de Ciudad Real, como José María Ureña, catedrático de Urbanismo y Ordenación del Territorio, coinciden en que la imagen de Ciudad Real cruzó fronteras “constituyendo un elemento de modernización”.

En declaraciones a Lanza, llaman la atención sobre las oportunidades que el AVE generó en la provincia con el favorecimiento de los Avant a ciudades intermedias donde habitualmente no para el avión. “Metió a Ciudad Real en el mercado interurbano”, sostienen. 

Actividades y personas

Respecto los resultados sobre actividades y personas, reiteran “la novedad mundial” que fue la puesta en marcha de servicios de tren lanzadera “para segregar los tráficos regionales de los de largo recorrido”.

Ambos estudiosos destacan el modelo español inaugurado en la línea Madrid-Ciudad Real-Sevilla hace 20 años como sistema “competitivo, rápido y económico”, pues responde a las “necesidades de intercambio”.

El impulso que se dio a la movilidad de personas se explica por la demanda inducida de pasajeros, a lo que se une su participación “activa en el ámbito de los servicios y en el intercambio del conocimiento”.

Las investigaciones que el grupo de Transportes y Urbanismo inició sobre el sistema ferroviario en ciudades europeas de no más de 150.000 habitantes (se cumple el décimo aniversario del libro El Ave en Ciudad Real y Puertollano), inciden en el nuevo modelo de estación que tuvo que implementarse en estas dos ciudades de la provincia para albergar las necesidades de dos tipos de viajeros: los habituales de las nuevas ‘cercanías’ de alta velocidad y los ocasionales de largo recorrido.

Después “se ensayaron en otras relaciones entre ciudades pequeñas y un centro atractor como fue el caso de Toledo-Madrid” con grandes beneficios económicos y poblacionales.
Los profesores puntualizan que aunque hay un tráfico diario de miles de commuters “no se han cumplido todas las expectativas creadas, pues la ciudad no ha llegado a los 200.000 habitantes previstos, ni se produjo un gran boom inmobiliario”

Pero la provincia ha registrado efectos positivos, subrayan, y en concreto, Ciudad Real como ciudad terciaria más que Puertollano, de un perfil más industrial. “Puede que haya menos realidades”, dicen pero la vida de una ciudad “es más larga que la de una persona” y, por tanto, las consecuencias “hay que medirlas desde una perspectiva de 30, 40 ó cien años”.

La retención de población, la atracción de ingresos familiares en el flujo Madrid-Ciudad Real (a favor de ésta), la captación de capital cualificado y la interrelación con otras ciudades de la actual red AVEs (hay 27), son otros de los potenciales pasados y futuros que la provincia disfruta y que seguirán teniendo un largo recorrido.