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02 marzo 2024
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Almadén y el ferrocarril

PROYECTO FERROVIARIO DE DALHOUSIE ROSS
Proyecto ferroviario de Owen Carlos Dalhousie Ross
Ángel Hernández Sobrino / ALMADÉN
El 3 de junio de 1855 se publicó la Ley de Ferrocarriles en España, en la que además de diseñarse un amplio programa de subvenciones para la construcción de líneas ferroviarias, se permitía la concesión de explotación por 99 años sin tener que asegurar la totalidad del gasto de construcción y se concedían privilegios a la importación de material y accesibilidad a la expropiación de terrenos. La construcción del ferrocarril no era un proceso privativo de España, sino que en toda Europa se desarrolló un enorme esfuerzo inversor ferroviario por aquellos años. Aunque la red española de ferrocarriles se construyó principalmente con capital extranjero, inglés y francés sobre todo, también es cierta la participación de capital público nacional.

La principal dificultad de nuestro país era su complicada orografía, por lo que los trazados ferroviarios detuvieron durante años la fiebre europea de construcción del ferrocarril. Por otra parte, no debemos olvidar que a lo largo del siglo XIX un vehículo de gran capacidad, la diligencia, se había convertido en el principal modo de transporte público de viajeros entre ciudades. Las diligencias alcanzaron su máximo desarrollo a mitad de la centuria, cuando era posible viajar más rápido que en cualquier otro vehículo, de modo que al principio muchos pensaron que un artefacto mecánico, limitado a transitar por un camino de hierro y que habría de construirse con tantas dificultades y gastos, no podría competir con ella. Las diligencias acabaron por desaparecer a principios del siglo XX, cuando casi todas las capitales de provincia contaban con estación de ferrocarril y los automóviles comenzaban a rodar por las carreteras españolas.

El mercurio de Almadén todavía continuaba a mediados del XIX transportándose a Sevilla en carretas de bueyes o a lomo de caballerías por caminos de tierra, tal y como se venía haciendo desde la centuria del XVI. En la primera mitad de la centuria del XIX, el establecimiento minero de Almadén invitaba « […] a los arrieros y carromateros que quieran transportar azogues desde las Reales minas de Almadén a Sevilla, para que lo verifiquen sin demora […], según los ajustes que celebren con la superintendencia de dichas minas». Después de bajarlo en barcazas por el Guadalquivir desde Sevilla a Cádiz, el mercurio atravesaba el Atlántico hasta Veracruz u otro puerto americano antes de la independencia de las colonias, o viajaba hasta Londres y Liverpool después de la independencia de las mismas, cuando nuestro mercurio pasó a ser comercializado por los Rothschild. A mediados de la centuria del XIX parecía llegado el momento de que Almadén dispusiera de una estación de ferrocarril que diese salida a tan importante producto de exportación, pero un cúmulo de circunstancias lo impidió. Veamos cómo se desarrolló el infortunio.

El carbón de Belmez y el mercurio de Almadén

En 1853, el Gobierno español encargó al ingeniero Soler de Mena el estudio de un ferrocarril que partiendo de las minas de carbón de Belmez y Espiel (Córdoba), enlazara con la línea ferroviaria de Córdoba a Sevilla a la altura de Posadas, localidad situada en el valle del Guadalquivir y a unos 20 kilómetros al oeste de Córdoba. El proyecto demostró que su coste de construcción sería muy grande por lo escabroso del terreno, se hiciese la línea férrea siguiendo el valle del río Guadiato o cruzando las sierras que separan Espiel y Posadas. Esta segunda opción implicaba la existencia de pendientes fuertes y muchas obras de fábrica: «El proyecto atraviesa en esta parte ocho puertos y una infinidad de barrancos, y necesita por consiguiente muchas obras de gran consideración y muy costosas». Por ello, el Gobierno decidió buscar otras posibilidades.

En 1855, la recién creada Fusión Carbonífera y Metalífera de Belmez y Espiel encargó al ingeniero inglés Owen Carlos Dalhousie Ross el estudio de un ferrocarril para transportar el carbón producido en sus yacimientos hasta enlazar con una de las líneas ferroviarias que por entonces se estaban construyendo en España. En esos años se estaban dando en nuestro país los incipientes intentos de industrialización, en los que el carbón y el hierro eran esenciales como combustible y materia prima, respectivamente. Después de un examen detallado de la cuestión, el citado ingeniero propuso un itinerario totalmente diferente al anterior, de modo que el trazado ferroviario seguiría la trayectoria del río Guadalbarbo en dirección sur hacia Alcolea, población situada a unos 10 kilómetros al este de Córdoba, y en dirección norte hacia Almadén: «… y después de un examen completo de toda esta parte de Sierra Morena, convencidos de que la línea general no debía entrar siquiera en el valle del Guadiato, elegimos para nuestro trazado la dirección del río Guadalbarbo… Desde aquí es fácil seguir el curso del río, por un lado hasta las Ventas de Alcolea y por otro hasta Puerto Rubio, en dirección a Almadén, y, por último, desde este punto se puede llegar a las mejores minas de carbón de Belmez por medio de un ramal de muy corta extensión, evitando así que la línea principal tenga que bajar al valle del Guadiato, con lo que se consigue una inmensa ventaja».

El trazado propuesto era sin duda el mejor para atravesar Sierra Morena entre Córdoba y Madrid, evitando así el tortuoso paso de Despeñaperros, que finalmente fue el elegido, al igual que ocurrió con el camino principal de Madrid a Andalucía, que también se construyó por Despeñaperros. En cambio, el trazado desde Alcolea, situada a orillas del Guadalquivir, hasta la mayor altura de Sierra Morena tiene:

« […] una subida continua, generalmente muy suave, y desde allí la línea empieza a bajar en dirección a Almadén, sin que en ninguna parte haya una pendiente que pase del 1,5% ni curva que deje de tener menos de 300 metros de radio que exige la ley general de ferrocarriles, y sin que en todo el camino haya obras de gran consideración, excepto un túnel de mil metros de longitud y otros tres muy cortos».

Por tanto, el que era en un principio un modesto proyecto de ferrocarril para facilitar la explotación de las minas de carbón de Belmez y Espiel, se había convertido en la mejor opción para cruzar Sierra Morena y enlazar en Almadén con la línea general que estaba previsto construir entre Ciudad Real y Badajoz.

Despeñaperros

El ingeniero Dalhousie Ross entregó su proyecto de ferrocarril en 1857, concluyendo en la memoria descriptiva del mismo que el trazado de Córdoba a Madrid pasando por Belmez y Almadén era « […] en todos los sentidos el mejor para la línea general de Andalucía por ser el más económico, el de más tráfico, el que mayores intereses concilia, el que mejores pendientes y curvas tendría, y el que menos subvención necesitaría de la nación». Pese a todas estas ventajas, el ferrocarril de Córdoba a Madrid se construyó finalmente por el desfiladero de Despeñaperros, como si el progreso volviera la espalda una vez más a las cuencas mineras del carbón y del mercurio. Respecto al carbón decía el ingeniero Dalhousie que « […] es para la industria lo que el pan para la vida: podrá nacer pero no podrá durar ni crecer sin este elemento indispensable». En cuanto al mercurio, sirvió de aval para los préstamos de los Rothschild desde 1835 hasta 1921 y financió así la Hacienda Pública española, que se encontraba casi siempre en graves apuros económicos.

De lo inadecuado que era el trazado ferroviario por Despeñaperros nos dan idea algunos de los párrafos del Viaje por España de Hans Christian Andersen, el gran escritor danés, quien fue de Córdoba a Madrid cuando la línea férrea estaba todavía en construcción en el tramo de Córdoba a Santa Cruz de Mudela (Ciudad Real), por lo que se vio obligado a recorrerlo en diligencia:

«Tuvimos una jornada dificultosa; desde que abandonáramos La Carolina, el camino ascendía más y más; en torno a nosotros surgieron grandes masas de roca al borde de profundos abismos, donde la niebla reposaba sobre la incipiente mañana; el paisaje hacíase cada vez más agreste […] Colosales bloques de roca yacían volcados, como si acabaran de rodar por la pendiente; enormes árboles se aferraban con sus raíces en torno a la masa de piedra, dejando asomar sus copas por la orilla del abismo, en cuyas profundidades rugía la corriente […] Al cabo remontose el sol por el cielo y comenzamos a observar gran ajetreo allí cerca; había hombres barrenando la montaña de roca; otros excavaban las alturas; la línea del tren que enlazaría Córdoba con Madrid iba a pasar por allí y en un par de años estaría completa».

Almadén sin estación de tren

La construcción de la línea ferroviaria Madrid-Badajoz venía siendo contemplada por el Gobierno desde 1840, pero los tramos de Ciudad Real a Mérida y de Mérida a Badajoz no fueron aprobados hasta 1859. Dos años después se constituyó la Compañía de Ferrocarril de Badajoz a Ciudad Real, con una importante aportación de capital francés, y la línea se abrió al tráfico a finales de 1866. Aquí surge una cuestión, nunca aclarada, de la causa por la que no se construyó ninguna estación en Almadén sino a unos 10 kilómetros, cerca de la pequeña localidad de Almadenejos.

Desde entonces, las críticas han sido numerosas, pero nunca se ha conseguido un nuevo trazado ni un ramal ferroviario para que el ferrocarril llegara a Almadén. La primera crítica fue hecha por D. José de Monasterio, director del establecimiento minero, quien en 1869 se extrañaba de lo mal comunicado que estaba Almadén, pues no había ninguna carretera que enlazara Almadén con las capitales de las provincias limítrofes:

« Con tal que haya salido mucho azogue, los Gobiernos se han preocupado poco de poner el pueblo en comunicación con el resto de España… y lo que es más admirable, que se halla separado 11 kilómetros del ferrocarril de Ciudad Real a Badajoz, teniendo que servirse de una estación que no es la suya y advirtiendo que la vía atraviesa una hermosa finca del establecimiento, la dehesa de Castilseras».

Tampoco los periodistas y escritores que visitaron Almadén a comienzos del siglo XX entendían el móvil del asunto. Así, Virgilio Colchero escribía en la revista Blanco y Negro, en 1904:
«El acarreo del azogue hasta la estación se hace por medio de carretas, porque la Hacienda no ha podido todavía construir un ramal de once kilómetros que separan Almadén del ferrocarril. Con tales medios de explotación contrasta la enorme ganancia líquida que obtiene el Estado de tan mal cuidada mina y que anualmente asciende a seis millones de pesetas».

En 1910, Ricardo M. Ortega escribía en la revista Por Esos mundos: «Al dejar el tren de Madrid a Badajoz en la estación de Almadenejos, el alma se cae a los pies. Por todo transporte a la población, distante diez kilómetros, hay un servicio de coche-cajón, como peor no lo tenga el último villorrio de Castilla».

Desde 1866 hubo varios intentos para conseguir desviar la línea férrea por Almadén o bien para construir un ramal ferroviario a Almadén desde las estaciones de Almadenejos o de Alamillo, manteniendo en este caso la línea su trazado principal. La primera tentativa fue en 1884 y partía desde Almadenejos, pero los ingenieros de MZA no la vieron rentable ni aun cuando el Ministerio de Fomento construyese la línea férrea. En 1915 comenzaron los trabajos para construir un ramal ferroviario desde el apeadero de Alamillo, en el que trabajaban más de cuatrocientos hombres que no tenían cabida en el establecimiento minero: « ¡Trabajo bienhechor que por lo pronto remediaba sus necesidades, las del hambre en primer lugar y que más tarde había de ser un paso más de avance en las naturales leyes del progreso!». La caída del gobierno conservador, que dio paso a los liberales en 1916, provocó que el proyecto quedara inacabado, que cuatrocientos obreros quedaran sin trabajo, y ellos y sus familias sin pan.

La Dictadura de Primo de Rivera insufló nuevos aires en la política ferroviaria y ya en octubre de 1923 se creó una comisión con el objeto de realizar una reestructuración de las líneas férreas entre las diversas compañías, creando agrupaciones más operativas y con una mejor distribución territorial, pero el intento fracasó. Entonces, el Directorio Militar encargó al Consejo Superior de Ferrocarriles la redacción de una nueva normativa que regulara las relaciones entre el Estado y las compañías ferroviarias, estatuto que fue aprobado el 12 de julio de 1924. Uno de los proyectos fue un nuevo trazado ferroviario de Cáceres a Ciudad Real, que discurriría por Trujillo, Logrosán, Chillón, Almadén y Almadenejos, donde se uniría a la línea férrea Ciudad Real-Badajoz. Aunque el citado proyecto gozaba del apoyo de todas las corporaciones municipales, de las minas de fosfatos de Logrosán y del Consejo de Administración de Minas de Almadén y Arrayanes, la situación económica impidió su construcción.

Después de la guerra civil se intentó de nuevo que Almadén dispusiera de estación de ferrocarril. En 1942 había un lamento general porque el camino de Almadén a la estación se encontraba intransitable y porque, además, el servicio de viajeros era pésimo:

«El porcentaje de accidentes ocurridos en dicha estación ha ascendido considerablemente de un tiempo a esta parte debido a que los viajeros, ante el temor de quedarse sin asiento en la camioneta que efectúa el recorrido de la estación al pueblo, prefieren apearse en marcha del tren, lo que motiva accidentes por imprudencia y por falta de alumbrado en el andén».

En 1948 fue cuando Almadén estuvo más cerca de conseguir el anhelado ferrocarril, pues se llegó a realizar el proyecto de desviación del trazado, « […] con el enorme ahorro que experimentará el mismo Estado al efectuar el transporte por ferrocarril, tanto en la exportación de su mercurio como en la importación de materiales para sus minas». El presupuesto total de las obras ascendía a 36 millones de pesetas, « […] incluyendo el ramal de enlace con las Minas con una distancia inferior a un kilómetro».

Abandono secular

La única mejora del tramo Brazatortas-Guadalmez de la vieja línea ferroviaria Ciudad Real- Badajoz en el siglo y medio transcurrido ha consistido hasta ahora en sustituir las viejas máquinas de vapor por otras de gasoil y todavía en la actualidad pueden observarse las viejas traviesas de madera, frecuentemente en mal estado, asentadas sobre el balasto. No obstante, parece que por fin en 2023 se van a realizar las obras para la mejora del tramo Brazatortas-Guadalmez con una inversión de 54 millones de euros.

Cuando a finales de la década de 1980 se iba a construir la Línea de Alta Velocidad (AVE) entre Madrid y Sevilla hubo de nuevo una oportunidad para que su trazado fuera Madrid-Toledo-Almadén-Córdoba-Sevilla, pero se eligió el de Madrid-Ciudad Real-Puertollano-Villanueva de Córdoba-Córdoba-Sevilla, con lo que Almadén quedaba alejado unos 90 kilómetros de las estaciones más cercanas, que son Puertollano y Villanueva de Córdoba. Más reciente, a finales de la década de 2010, el proyecto del AVE de Madrid a Badajoz hubiera podido usar la línea ya construida hasta Puertollano y luego, pasando por Almadén, remozar la línea ya existente con los requerimientos de AVE hasta Mérida y Badajoz, pero una vez más el ferrocarril le dio la espalda a Almadén y eligió el trazado Madrid-Toledo-Talavera de la Reina-Navalmoral de la Mata-Plasencia- Cáceres- Mérida- Badajoz.

En resumen, al igual que está sucediendo con la autovía de Valencia a Lisboa, que los almadenenses llevamos esperando dos decenios, también el ferrocarril ha vuelto la espalda a Almadén. Dicen los responsables del asunto que porque lo utilizamos poco, pero la realidad es que la estación más cercana fue construida a diez kilómetros, que no hay ningún medio público de transporte para llegar a la misma y que el trayecto a Puertollano tarda alrededor de una hora para recorrer solo unos 75 kilómetros. Allí, en Puertollano, sí hay tren de alta velocidad, así que los afortunados viajeros alcanzan Madrid, situado a unos 225 kilómetros, en solo hora y cuarto.

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