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La catástrofe ferroviaria del Puente de Alcudia, año 1884

El ferrocarril se implantó en España a mediados del siglo XIX y aunque ha sido y continúa siendo cada vez más un medio de transporte seguro, ha habido varios accidentes graves a lo largo de su historia. Desde el primero de ellos con víctimas mortales, ocurrido en 1852, cuando sucedió el descarrilamiento del tren Madrid-Aranjuez, produciéndose dos muertos, han ocurrido en los ferrocarriles españoles unos 190 siniestros con cinco o más víctimas mortales. De ellos, hubo diez fallecidos o más en 85 accidentes, mientras que hubo veinte o más muertos en 35 de ellos.

Si dejamos aparte la catástrofe ferroviaria del puente de Alcudia, ocurrida en el año 1884 y de la que hablaré detenidamente después, y la más reciente, sucedida en las afueras de Santiago de Compostela en 2013, el resto de los accidentes más graves ocurrieron entre 1937 y 1944, es decir en plena guerra civil y posguerra, época en la que por motivos obvios descendió de forma alarmante la seguridad ferroviaria. El primero de ellos sucedió el 19 de noviembre de 1937 en la estación de Alanís, situada en la Sierra Morena sevillana. Un tren de viajeros chocó con gran violencia con otro de mercancías que se hallaba detenido en la citada estación, con el resultado de 72 muertos y 169 heridos. Se da la circunstancia de que entre los fallecidos había 57 prisioneros vascos, quienes iban destinados a trabajos forzados en la construcción del canal del Bajo Guadalquivir. En él trabajaron durante más de veinte años varios miles de prisioneros republicanos, por lo que se conoce como el canal de los presos.

 

Otro accidente grave en 1938

Otro grave accidente se produjo el 25 de septiembre de 1938 en la estación de Martorell (Barcelona). En un momento álgido de la guerra civil, cuando estaba ocurriendo la decisiva batalla del Ebro, el accidente fue silenciado por completo. Las cifras de muertos y heridos varían de unas fuentes a otras, oscilando entre cantidades tan dispares como 30 y 200. La causa del accidente parece ser que fue el choque de dos trenes a la salida de dicha estación, uno de ellos cargado de mercancías y el otro lleno de viajeros, militares y civiles, los cuales se dirigían hacia el norte ante el avance de las tropas franquistas.

En la posguerra hubo también dos accidentes terribles. Uno de ellos ocurrió el 9 de julio de 1939 en la estación de Peñaranda de Bracamonte (Salamanca), cuando se produjo la explosión de una gran cantidad de municiones que se encontraba a bordo de un tren. Murió un centenar de personas y más de mil resultaron heridas. Cinco años después sucedió el que probablemente haya sido el más grave accidente ocurrido en la historia del ferrocarril en España. El 3 de enero de 1944 en Torre del Bierzo (León) se produjo un doble choque entre un tren de pasajeros, otro cargado de carbón y una locomotora que hacía maniobras. Aunque el balance oficial de víctimas fue de 78 muertos y 75 heridos, parece ser que la cifra real de fallecidos pudo ser de 150 a 200, si bien algunos autores elevan la cifra hasta 300 e incluso 500.

 

El accidente de Alcudia

En 1866 circuló el primer tren de la línea Madrid-Badajoz, ya que hasta 1859 no fueron aprobados por el Gobierno los tramos Ciudad Real-Mérida y Mérida-Badajoz, Así concluía para Minas de Almadén el engorroso envío de más de 30.000 frascos de mercurio (de 34,5 Kg. cada uno) anuales a Sevilla en lentas carretas de bueyes o a lomo de caballerías, para que después fuera transportado a Cádiz por el Guadalquivir y embarcado para Londres. A partir de entonces, el mercurio fue llevado en tren hasta el nudo ferroviario de Almorchón (Badajoz) y de allí también en tren hasta Cádiz. En esa época, la comercialización del mercurio de Almadén era efectuada por los Rothschild, banqueros judíos con los que la Hacienda española, en bancarrota, venía firmando sucesivos empréstitos desde 1835.

En el punto kilométrico 279 de esta línea férrea ocurrió el 27 de abril de 1884 uno de los accidentes más graves ocurridos en España. En esa zona, dentro de la dehesa de Castilseras, la vía cruza el río Alcudia, que en aquella madrugada llevaba mucha agua por las fuertes lluvias primaverales de los días anteriores.

En el siniestro perdieron la vida 53 personas y otras 16 resultaron heridas, en su mayor parte soldados recién licenciados de los regimientos Castilla y Granada, quienes volvían a sus lugares de origen. Desde entonces, a ese puente se le conoce como el puente de los soldados.

 

La noticia llega a Madrid

A las pocas horas del siniestro la noticia ya había llegado a la capital y el periódico El Día publicaba que “las proporciones de la catástrofe hicieron olvidar anoche que era día de lucha electoral. No se hablaba de otra cosa en las calles, en los círculos, en los cafés, en las casas particulares, en todas partes. La impresión que produjo en los primeros momentos la noticia fue muy grande y enseguida se dieron las gentes a buscar la causa de tan infame atentado. Algunos, con impremeditación muy grave cuando faltan pruebas, murmuraban el nombre de algún partido político. Estos eran los menos, pues en realidad nadie sabía a qué atenerse y se esperaban nuevas noticias”.

Por su parte, en la reunión del Consejo de Administración de la Compañía de Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA), celebrada el 30 de abril, el Consejo informaba que “según los indicios y manifestaciones de nuestro personal y muy especialmente la de la de los ingenieros del Gobierno, todo induce a creer que un criminal intento ha sido la causa ocasional de la catástrofe y encarga al Sr. Director que por cuantos medios le sugiera su celo, procure, se averigüe y comprueba tan interesante punto”.

Hay que tener en cuenta que por entonces la catástrofe del valle de Alcudia era la mayor ocurrida en las líneas férreas españolas y que competía en horror con las mayores ocurridas en la historia de los ferrocarriles extranjeros. El puente del Alcudia se derrumbó al paso del convoy, a pesar de ser una obra de fábrica de gruesos estribos y pilas, sobre los que se asentaban tres tramos metálicos de considerable extensión. Otra circunstancia que hizo aumentar el número de fallecidos fue que el río Alcudia, que suele llevar poca agua, alcanzaba aquella aciaga noche los dos metros de profundidad. Las autopsias de los fallecidos corroboraron que muchos de ellos no tenían heridas mortales, sino que fallecieron de asfixia por inmersión.

Don Eduardo Hervás

Al poco rato comenzó a llegar ayuda de Almadén y otros pueblos vecinos. En el rescate destacó “un modesto industrial, popular hoy en España, el célebre zapatero de Almadén, Don Eduardo Hervás, hombre de unos cuarenta años, pobre, de corazón noble y gran valor, que luchando con el frío, la corriente de las aguas y el peso del material derrumbado, logró extraer multitud de cadáveres, portándose como un héroe y siendo digno de la estimación pública que conquistó por su generoso comportamiento”. Los fallecidos fueron enterrados en cristiana sepultura en un improvisado cementerio cercano al puente, donde todavía se conserva una cruz de piedra en su recuerdo. Por su parte, los catorce heridos graves fueron trasladados a Almadén, donde fueron asistidos hasta su total curación en el Real Hospital de Mineros. El herido más grave fue dado de alta el 26 de septiembre, cinco meses después de ocurrido el accidente.

El juicio

Llevadas a cabo las oportunas investigaciones judiciales se detectó que un poste telegráfico, situado a la entrada del puente, estaba aserrado y que también había otro poste arrancado a poca distancia de allí. La hipótesis de un descarrilamiento provocado fue que una o varias personas hubieran separado las escarpias que sujetan los raíles y aflojado los tornillos, pero nada de eso pudo probarse. Tampoco se encontró ningún indicio de que se hubiera tratado de volar el puente con explosivos o de que se hubiera interceptado la vía, por lo que el ministerio fiscal concluyó calificando los hechos de autos de cincuenta y tres delitos de homicidio, doce de lesiones graves y cuatro de menos graves cometidos por imprudencia temeraria. El fiscal acusaba así al maquinista, al conductor y a su ayudante de exceso de velocidad, solicitando penas de dos años y cuatro meses de cárcel para el maquinista, de año y medio para el conductor y de dos años para su ayudante.

En el libro El puente de los soldados, publicado a finales de 2017, su autor, Francisco Muñoz de la Nava, mantiene la tesis de que el accidente fue provocado para influir en los votantes, pues ese mismo día hubo elecciones generales. Como novela histórica que es, el autor se permite esta licencia, pero hacía ya diez años que había ocurrido en la comarca de Almadén el último atentado faccioso, coletazo de la tercera guerra carlista. El periódico La Época, en su edición de 6 de febrero de 1874, informaba: “El incendio de la estación de Almadén (se refiere lógicamente a la de Almadenejos), el descarrilamiento de un tren de mercancías sobre el magnífico puente del Guadalmez y el de la máquina exploradora a la entrada de la estación de Almadén, accidentes ocurridos cuando la compañía ferroviaria de Ciudad Real a Badajoz iba dentro de dos o tres días a dar paso a los trenes por el puente sobre el río Jabalón, destruido también por los carlistas el 23 de enero último, son las causas que han movido a dicha compañía a suspender la circulación de trenes entre Ciudad Real y Almorchón. En virtud de este acuerdo quedan interrumpidas las comunicaciones entre España y Portugal, y el gobierno de la nación se ve imposibilitado de dar salida a los azogues de Almadén por las vías férreas, aparte de los enormes perjuicios que la suspensión del tráfico ferroviario de la línea de Ciudad Real a Badajoz ha de ocasionar a numerosas industrias de importantísimas zonas”.

El 27 de junio de 1885 se dictó sentencia en Ciudad Real, no admitiendo el juez ninguna de las hipótesis aducidas para el descarrilamiento. Como no pudieron probarse ni el exceso de velocidad ni que “el siniestro se debiera a una mano airada que hubiera arrancado escarpias de los raíles, interceptado la vía o volado el puente con materias explosivas”, el juez declaró que el hecho de autos no era constitutivo de delito alguno. Por tanto, los tres operarios del ferrocarril quedaron libremente absueltos y tampoco se exigió ninguna responsabilidad civil a la Compañía de Ferrocarriles MZA.

Epílogo

Cuando sucede algún grave accidente ferroviario como el ocurrido en las cercanías de Santiago de Compostela en 2013, surge la pregunta de si estamos seguros viajando en tren. Es bien cierto que la alta tecnología que hay en la actualidad en el transporte ferroviario minimiza la posibilidad de accidentes debidos a fallos técnicos o errores humanos, pero hay que seguir avanzando en sistemas preventivos de seguridad. El transporte ferroviario es más seguro que el transporte por carretera, pues tiene un menor índice de accidentalidad. Hay que tener en cuenta que en España se mueven por las vías férreas de ADIF más de 5.000 trenes diariamente, los cuales transportan más de 500 millones de viajeros al año si incluimos los trenes de cercanías.

Todos los habitantes del suroeste de la provincia de Ciudad Real, de la Siberia extremeña, de la vega del Guadiana e incluso de Badajoz capital nos sentimos discriminados por culpa de unos gestores del ferrocarril que nos obligan a circular en trenes lentos e inseguros.

El Estado debería continuar su esfuerzo inversor en el ferrocarril para conseguir trenes rápidos y seguros para todas las regiones españolas. Una vez más, como también sucede con las autovías, una amplia zona del centro –oeste del país tiene todavía la misma infraestructura ferroviaria que la que había a finales del siglo XIX, con la diferencia negativa de que al menos antes había personal de RENFE en las estaciones. En la actualidad, en la línea férrea Madrid-Badajoz hay muchas estaciones en que a determinadas horas en las que hay trenes de viajeros circulando, no hay ningún operario de RENFE: ni jefe de estación, ni factor, nadie absolutamente. Los usuarios nos vemos obligados a rodear los edificios de las estaciones, pues se encuentran cerrados a cal y canto, y nos ayudamos mutuamente con la mejor voluntad a subir y bajar del tren con bultos y maletas, mientras el maquinista mira por el espejo retrovisor si ya puede cerrar las puertas y reemprender el viaje. ¡Vamos, como si fuera un autobús urbano!

 

Nos sentimos discriminados

Todos los habitantes del suroeste de la provincia de Ciudad Real, de la Siberia extremeña, de la vega del Guadiana e incluso de Badajoz capital nos sentimos discriminados por culpa de unos gestores del ferrocarril que nos obligan a circular en trenes lentos e inseguros. Que un tren de Badajoz a Madrid tarde seis horas y cuarenta y cinco minutos a una velocidad media de 73 kilómetros por hora nos retrotrae como mínimo a mediados del siglo XX y eso cuando no se tercia una avería que obliga a los sufridos viajeros a ser recogidos por otro tren tan viejo como el averiado o a continuar el viaje en autobús. ¡Qué más da que antes se llamara TER y ahora AVANT! si la vía y la velocidad son las mismas.

Por ello, más de cuarenta mil de extremeños se concentraron a finales de noviembre de 2017 en Madrid para solicitar al gobierno central la modernización de la red ferroviaria convencional y la electrificación de las líneas férreas del oeste de España.