Introducción
Los animales han participado de una u otra forma en las actividades desarrolladas por el hombre. También en la minería, los animales han ayudado en los trabajos subterráneos como en los de superficie, de modo que caballos, mulas, asnos y bueyes han colaborado en hacer más llevaderos las labores mineras. Además, canarios y ratones han sido utilizados para detectar la presencia de CO, un gas que se ha cobrado muchas vidas de mineros. En 1913, más de 70.000 equinos se utilizaban en las galerías subterráneas de las minas de carbón del Reino Unido, mientras en las minas de Estados Unidos, se utilizaron con más frecuencia las mulas. En Almadén, bueyes, mulas y asnos fueron usados como animales de carga y transporte en el interior y exterior de la mina hasta el último tercio del siglo XIX.
Evolución del transporte
A finales del cuarto milenio antes de Cristo (a. C.), un pueblo establecido al sur de Mesopotamia, el sumerio, inventó los primeros vehículos dotados de ruedas para el transporte. Una pictografía sumeria, cuya antigüedad se remonta a unos 3500 a. C., es la representación más antigua que conocemos de un carro equipado con ruedas. Mucho después, los hititas (1894 a. C.-1595 a. C.) generalizaron el uso de un nuevo tipo de rueda que, a diferencia de las primitivas ruedas sumerias, no era de rueda maciza sino que se horadaba en radios, permitiendo así su utilización en carros de guerra, nueva arma militar de gran importancia. El carro de radios se introdujo en Egipto, a la vez que el caballo, en época relativamente tardía, hacia 1600 a. C., disminuyendo así la importancia de los asnos, que eran hasta entonces el animal de carga más utilizado.
Los primeros carros de ruedas hicieron su aparición en el este de Europa en el cuarto milenio a. C. en un yacimiento de Bulgaria. En España, los carros más antiguos representados se hallan en las pinturas rupestres de Peñalsordo (Badajoz), datadas en el siglo X a. C. Otras representaciones de carros más tardías se encuentran en la estela funeraria de Ategua (Córdoba), cuya antigüedad se remonta al periodo del Bronce final, y en el friso de mármol de Almodóvar (Córdoba), datado en el siglo IV a.C. Restos de un carro, también del siglo IV a. C., han aparecido en una necrópolis ibera de Baza (Granada). Sus ruedas tienen seis radios de madera reforzados con chapas metálicas, cuyo diámetro es de 140 centímetros.
En la Hispania romana existía una gran modalidad de carros, que circulaban por las calzadas romanas transportando viajeros y mercancías. Entre estos últimos había toscos carros rurales abiertos tirados por bueyes, que se usaban para el transporte de materiales de construcción; y también otros utilizados para transportes militares. Mientras, los carros de caballos se solían utilizar para el transporte de personas. No hubo avances significativos en los transportes durante la Edad Media, si bien hay que resaltar la importancia de estribos y espuelas para montar a caballo, lo que condujo a la trascendencia de la utilización de la caballería ligera en las batallas. No obstante, los carros se continuaban utilizando en las guerras para el transporte de materiales pesados, como las armas de artillería.
En el siglo XVI, adquirieron gran importancia los caminos carreteros que desde Castilla se dirigían a Sevilla, como consecuencia del descubrimiento de América. Por esos caminos iban y venían los productos que se enviaban o venían de las Indias, y también muchas personas relacionadas con ellas. Sin embargo, la construcción y la reparación de las vías de comunicación no eran responsabilidad de la Corona, sino que corrían a cuenta de los municipios por los que pasaban, los cuales se tenían que endeudar en no pocos casos para hacer frente a los gastos. La mayor parte de las obras públicas se adjudicaban a un contratista mediante una subasta pública, pregonándose previamente en villas y ciudades próximas el pliego de condiciones del proyecto.
En general, los caminos no estaban empedrados y su trazado no los hacía aptos para el paso de carros ni carretas. En verano eran polvorientos y en invierno se convertían en barrizales, así que la mayoría de ellos era solo transitada por viajeros a pie o a caballo, o por arrias de mulas cargadas con mercancías. En palabras del historiador Lucas Villanueva: «… un mundo en el que la gente caminaba mucho y para la que el territorio estaba surcado de un complejo entramado de veredas, trochas, cañadas ganaderas, caminos carreteros y senderos de la más variada índole, cuyo uso dependía de las necesidades y circunstancias concretas». Donde era posible se utilizaban carros y carretas, y los de mayor capacidad, pero más lentos, eran las galeras. Estas tenían cuatro ruedas, estaban tiradas por bueyes y en ellas podían viajar mercancías y viajeros juntos, aunque de manera bastante incómoda. Los carros y carretas se destinaban al transporte de materiales muy diversos, como los productos del campo, las sacas de lana, la sal y también el azogue de Almadén a Sevilla.
Esta situación cambió a comienzos del siglo XVIII con la entronización de la monarquía borbónica. Felipe V propició cambios administrativos de índole muy diversa, entre los que se cuenta la formación y organización de la ingeniería al servicio de la Corona. El nuevo Cuerpo de Ingenieros Militares se convirtió en el departamento técnico más importante a su servicio, no solo para la defensa de España sino para la organización territorial de la misma. En cuanto a los caminos, Felipe V ordenó recoger abundante información para abordar un plan realista de las reformas necesarias. A diferencia de la época de los Austrias, el Estado asumió la financiación y construcción de las principales carreteras, y como consecuencia lógica de la capitalidad de Madrid y del espíritu centralizador de los Borbones, la configuración de la red tuvo una disposición radial.
Este primer plan de carreteras transformó los principales caminos existentes por entonces en vías hábiles para el tráfico rodado para todo el año. Sin embargo, la ejecución de las obras tuvo un despegue lento y durante la primera mitad del siglo apenas se construyeron carreteras con suelo firme, siendo los puertos carreteros de Guadarrama y Reinosa, las primeras obras importantes, pero ya a mediados de siglo. Los llamados seis caminos grandes partían de Madrid y han perdurado hasta hoy, ya en forma de autovías: Burgos, Barcelona, Valencia, Andalucía, Badajoz y La Coruña. No obstante, la mayoría de los caminos españoles apenas mejoró y su mal estado hizo que el volumen de mercancías transportado a lomo de mulas fuera muy superior al de carretas de bueyes. Todos los autores coinciden en que una mula solo puede transportar una cuarta parte del peso que carga una carreta, pero que también recorre diariamente cuatro veces más distancia que los bueyes.
Los caminos de Almadén a Sevilla
El año 1554 fue de enorme importancia para Almadén, pues el comerciante sevillano Bartolomé de Medina descubrió el método industrial de amalgamación de minerales de plata con azogue en la mina de Pachuca (virreinato de Nueva España). La amalgamación permitió la producción de plata a gran escala con el uso del azogue, método que continuó utilizándose hasta finales del siglo XIX, cuando fue sustituido por el proceso de cianuración. Antes del invento de Bartolomé de Medina, el mineral que no era rentable para fundirlo directamente, se arrojaba a la escombrera. La amalgamación de plata con azogue es un proceso de concentración del mineral, en el que se mezclan íntimamente ambos metales formando una pella, que convenientemente separada del resto de la roca, se introduce en el horno de fundir. Como la amalgamación se realizaba en los patios de las haciendas de mineral, se conoce también como método de patio.
La primera parte del largo viaje del azogue de Almadén hasta las minas de plata de Nueva España consistía en llevarlo hasta Sevilla, situada a casi 300 kilómetros al suroeste de Almadén. En los siglos XVI y XVII, este camino era de tierra, tenía un firme irregular y su trazado era inapropiado para las carretas de bueyes, aunque apto para el tránsito de caballerías. Cuando llovía en primavera, que era la mejor estación para que los bueyes pudieran pastar por el camino, se producían barrizales en las zonas llanas y arroyadas en las cuestas, por lo que se volvía intransitable, provocando las amargas quejas de los carreteros. Cervantes escribió en El Quijote (II,34) sobre los carros: «Oyose asimismo un espantoso ruido, al modo de aquel que se causa de las ruedas macizas que suelen traer los carros de bueyes, de cuyo chirrío áspero y continuado se dice que huyen los lobos y los osos, si los hay por donde pasan». A estas dificultades había que añadir que el azogue es un metal líquido y muy pesado, lo que hacía muy complicado su transporte. Por fin, a finales del XVIII, los frascos de hierro sustituyeron a las bolsas de cuero para su envasado.
El tránsito de Almadén a Sevilla era complicado, pues atravesadas las sierras existentes al sur de Almadén y la llanura del valle de Los Pedroches, había que cruzar Sierra Morena, con sus fatigosas subidas y sus peligrosos descensos, donde podían volcar las carretas. Antes de alcanzar Sevilla, había que salvar un último obstáculo, el río Guadalquivir. Como por entonces no había ningún puente para cruzarlo, se utilizaba el servicio de barcas de Tocina, Cantillana u otro pueblo ribereño. A veces las carretas del azogue no cruzaban el río, sino que su recorrido terminaba en el famoso Puente de Barcas. Como las carretas no podían pasar por él debido a su peso, el azogue era descargado en Triana y transportado a las Atarazanas a hombros de los angarilleros.
Los caminos del azogue mejoraron su firme y su trazado a finales del XVIII, de manera que se construyó un nuevo camino entre Almadén e Hinojosa del Duque, localidad situada a unos 55 kilómetros al suroeste de Almadén. Esto permitió que se pudieran utilizar carretas de bueyes de mayor tamaño, cuyos propietarios eran vecinos de pueblos serranos situados a medio camino entre Almadén y Sevilla, como Constantina o Cazalla de la Sierra. En 1786, el número de carretas de ambas villas superaba ya las 400 y a principios del XIX, los carreteros y arrieros de Constantina y otros pueblos cercanos habían sustituido por completo a los de Almodóvar del Pinar y otros pueblos de Cuenca.
Los bueyes del azogue
Desde mediados del siglo XVI hasta mediados del XIX, casi todo el azogue producido en Almadén fue transportado a Sevilla en carretas de bueyes o a lomo de caballerías. A medida que aumentó la cantidad enviada, se requirieron más medios para llevarlo, lo que supuso más personas y animales dedicados a ello. Las carretas de bueyes eran vehículos lentos y ruidosos, pero en cada uno de ellos ellos se cargaban diez quintales castellanos de azogue, es decir, 460 kilogramos. A veces, los carreteros se quedaban todo el año al servicio de la mina, pues además de llevar el azogue a Sevilla y traer suministros y herramientas para la mina en el tornaviaje, surtían de maderos grandes a las labores subterráneas para su fortificación y de leña menuda a los hornos metalúrgicos.
En cuanto a las caballerías, las más utilizadas eran las mulas, aunque también se usaron asnos en alguna ocasión. Las características físicas de las mulas las dotaban resistencia, rapidez y adaptabilidad a todo tipo de terrenos, mientras que los bueyes tenían serias dificultades en terrenos quebrados y, además, necesitaban caminos en mal estado. En cambio, cada mula solo podía llevar dos quintales de azogue (92 kilogramos). Por su parte, los asnos son más débiles que las mulas, por lo que solo llevaban un quintal por cabeza, si bien tenían la ventaja de ser más dóciles que aquellas. Según el profesor González Tascón, en una recua el asno liviano era el guía que conocía el camino, el segundo era el asno seguidor y el ultimo de la larga fila era el del culo, de manera que su instinto organizativo admitía una perfecta jerarquía.
Así pues, dado lo pesado de la carga, era más rentable utilizar carretas de bueyes que mulas o asnos, pero avanzada la primavera era al revés por la dificultad de encontrar pastos suficientes para los centenares de bueyes que tiraban de las carretas. Además, mulas y asnos soportaban mejor el fuerte calor, eran más resistentes y rápidas, y podían alimentarse de grano. Los bueyes y caballerías al servicio de la mina no solo tenían derecho a pastar gratuitamente en varias dehesas del valle de Alcudia, sino también en todas las del trayecto de Almadén a Sevilla, ya que el azogue había sido declarado monopolio de la Corona en 1559.
Por tanto, a los carreteros y arrieros del azogue se les autorizó a que sus animales pastasen libremente en las dehesas del camino, además de a cortar madera «… para las ruedas, ejes y otros aderezos y reparos de sus carretas, con tal de observar lo ordenado sobre cortas». Para evitar conflictos con los corregidores y alcaldes mayores de las comarcas por donde circulaban, y también con los propietarios particulares de las fincas, las cuadrillas de carreteros iban acompañadas en ocasiones por un comisario con vara de Real Justicia, es decir, con plenos poderes y autorización regia. Además, la Corona permitió en 1581 «… tomar y embargar las bestias, recuas y carretas que fueran necesarias para llevar el dicho azogue».
El coste del transporte en carretas de bueyes era menor que el realizado a lomo de caballerías y se mantuvo estable en esa época, costando el trayecto de Almadén a Sevilla alrededor de dos reales por arroba. En cambio, el transporte en mulas ascendió de forma considerable con el paso del tiempo, pasando de 4,5 reales por arroba en 1625, a 5,5 en 1658 y a 7,5 en 1678. Una carreta de bueyes tardaba de treinta a cuarenta días entre Almadén y Sevilla, mientras que las caballerías hacían el mismo trayecto entre siete y diez días. El aumento de la producción de azogue obligó a la Corona a disponer de un mayor número de carreteros y arrieros. Los primeros provenían de las tierras serranas de Cuenca y Soria, en tanto que los segundos eran de localidades cercanas a Almadén.
El pueblo que aportó más bueyes a la mina de Almadén fue Almodóvar del Pinar (Cuenca). En 1702, sus carreteros consiguieron la exclusiva de conducción de leña y madera desde las dehesas del Alcudia a la mina y también del transporte del azogue a Sevilla. En 1728 se reafirmó esa preferencia, así que solo se traerían bueyes de otras localidades si en Almodóvar del Pinar no hubiera suficientes. El número de bueyes, con sus correspondientes carretas, requerido por la Superintendencia para ambas labores fue aumentando con el paso de los años, de manera que de los 2.000 de principios de la centuria del XVIII se pasó a los 3.284 requeridos en 1736. No obstante, solo se consiguieron 2.000, de modo que se hubo de recurrir a otras localidades serranas, como Arguisuelas o Barchín del Hoyo.
En 1739 se solicitaron 4.136 bueyes, pero volvió a suceder lo mismo. En realidad, nunca se dispuso de suficientes bueyes, pues sus dueños preferían dedicarlos a trabajos más lucrativos, como el transporte de sal y carbón a la Corte. Por ejemplo, en 1740 hubieron de enviarse 2.000 quintales de azogue a Sevilla a lomo de caballerías, la mitad del total transportado en dicho año. Los carreteros excusaban su ausencia en la elevada mortalidad de los bueyes ocurrida durante los fríos inviernos, pero los datos existentes lo desmienten. Por ejemplo, entre 1771 y 1778, la mortandad fue solo de un 4%. En la segunda mitad del XVIII, la cantidad de azogue transportado a Sevilla continuó creciendo y en la década de 1760 superó los 9.400 quintales castellanos de media, por lo que se hubo de recurrir a embargar caballerías en los pueblos cercanos a Almadén. Por ejemplo, en Pozoblanco se requisaron 38 bestias mayores (mulas) y 43 menores (asnos).
Los carreteros de Sierra Morena, que se dedicaban sobre todo a llevar madera a Sevilla, fueron desplazando poco a poco a los de Almodóvar del Pinar. Además de proceder de lugares muy cercanos a la ruta, las carretas de Constantina y Cazalla de la Sierra eran de mayor tamaño y cargaban quince quintales cada una en lugar de los diez habituales. En 1778, Constantina aportó 395 carretas para llevar 6.085 quintales de azogue a Sevilla, y en 1786 había ya 419 carretas de Constantina y Cazalla al servicio de esta actividad. En 1804, los carreteros de Almodóvar se ofrecieron a llevar 1.800 carros leña y madera del valle de Alcudia a la mina, y a transportar 14.000 quintales de azogue a Sevilla a razón de 18 reales por quintal; además, exigían que 1.500 bueyes pudieran invernar gratuitamente en las dehesas del Alcudia. El superintendente de la mina no aceptó su propuesta y prefirió contratar a los carreteros sevillanos.
En conclusión
Los bueyes del azogue, sin olvidar a las mulas y asnos, constituyen un buen ejemplo de la utilización de animales de carga en la minería durante la Edad Moderna. La profesora Silvestre Madrid y otros investigadores han calculado que entre 1550 y 1850, casi 67 millones de kilogramos de mercurio fueron transportados desde Almadén a Sevilla por estas bestias de carga. El desarrollo del ferrocarril en la segunda mitad del siglo XIX terminó con todo este trasiego, al construirse en 1866 la estación de Almadenejos-Almadén, perteneciente a la línea férrea Madrid-Badajoz.
