El AVE y la veda

Josep Borrell, como ministro de Obras Públicas y como presidente del Parlamento Europeo después sabe de qué hablamos. Cuando pasaba el dedo por el mapa y decía aquello de “el agua viene de arriba a abajo y el agua es poder. Quien tiene el agua manda”, estaba avisando de que la distribución del poder territorial es un objetivo, casi nunca un logro, y ese es un camino lleno de pequeños avances y grandes retrocesos. La construcción del AVE en España es uno de esos casos en los que una infraestructura ha ido superando la crítica. Hasta ahora. Veremos qué ocurre, comprobado ya lo que ha ocurrido durante los años de Gobierno el Partido Popular.

Ha bastado con que un informe del Tribunal de Cuentas de la Unión Europea haya señalado las desviaciones ya conocidas en la gestión y expectativas sobre el ferrocarril de Alta Velocidad en el conjunto de países que lo están desarrollando, no sólo en el caso de España. Han salido a la luz las espadas que siempre pelean por lo privado frente a lo público. (España sigue sin resolver legalmente el papel de los grupos de presión, pero ni falta que hace. Funcionan y están en permanente alerta, no necesitan orquestar una campaña esporádica). Para ellos, el AVE es muy caro, político y sin pasajeros.

¿El AVE no es política?

Esos tres mensajes básicos del informe contienen las mismas palabras que se usan desde hace décadas para desprestigiar esa parte de la infraestructura ferroviaria española: sobrecostes incontrolados, fracaso comercial, red incompleta, arbitrariedad política. Es curiosa la coincidencia en los términos, porque podrían aplicarse por igual a la red de autopistas españolas o europea, pero no se hace; también son estatales, pero la gestión está en manos privadas. Ocurre igual con las infraestructuras aeronáuticas; depende de quién las maneje.

La maraña informativa de los últimos días sobre el AVE ha puesto en cuestión la propia gestión económica y personal de quienes tienen o tuvieron esa responsabilidad. Lo que queda clara es la intención de subvertir, eliminar por inconveniente la razón primera de la Alta Velocidad que vino de Europa a España: Conectar el país, como se suele decir. Europa, lo dice el informe de los expertos, ha aportado una ingente cantidad de euros a las infraestructuras del AVE en todos los países que lo han implantado y estaban en condiciones de necesitar esos programas de ayudas. Conectar un país no es poner vías sobre un mapa, no es contar con una bolsa esporádica de recursos económicos que se invierte en la bonanza; ni siquiera es un plan nacional, sino internacional.

Pensar en un AVE actual con viajeros y mercancías es un engañabobos

Achacar a la Alta Velocidad improvisación, razones políticas, inversiones espectaculares y desconexión con otros países es el recurso cuando se espera que el Estado asuma un fracaso que no es tal ni lo ha sido. Eso si, unos años más de gobierno del Partido Popular hubiesen dado mucho que hablar sobre la rampante privatización de las infraestructuras, la vivienda o las autovías, por no hablar siempre de sanidad y educación.

Qué futuro

Se empiezan a difundir dos ideas: que los tramos de AVE sin construir no se cubrirán y  que los nuevos tramos serán compatibles con la circulación de trenes de mercancías a fin de aumentar su rentabilidad. Ambas afirmaciones son un engañabobos para quienes se quieran engañar. Es cierto que hay un atraso espectacular en la política ferroviaria española en lo que ya podemos llamar “trazados secundarios”. Si fue un éxito razonable la estrategia sobre autovías, construidas en parte sobre las principales carreteras nacionales existentes con anterioridad, no puede ocurrir así con la Alta Velocidad.

Un ministro de Transportes socialista introdujo la idea de una red de Velocidad Alta, que no es lo mismo que Alta Velocidad; quería recuperar esa idea de trenes más lentos que el AVE, circulando sobre una infraestructura renovada. Años después, una ministra de Fomento también de un gobierno socialista puso el dedo en la llaga a su manera al decir que el salchichón del AVE no se puede entregar entero, sino en rodajas. Ambos marcaban la viabilidad del modelo español, su futuro posible: continuidad del AVE en los grandes ejes que cumpliesen esa función vertebradora entre las regiones españolas, el fin del desmantelamiento del trazado secundario o histórico, y el tiempo, el tiempo presupuestario que marquen la economía española y el apoyo comunitario para este fin.  Como ocurre con muchos de los informes de los Tribunales de Cuentas, cada uno de ellos aguanta cualquier valoración política y una interpretación según quien lo lea.

Qué Europa, no qué AVE

Aquí radica el segundo objetivo al airear dicho informe, poco nuevo por cierto: la economía. No hay AVE si no hay impuestos o nuevas aportaciones comunitarias. No hay más AVE si no hay más Europa. Y se extiende la sombra de sospecha de que, quien no quiere más Europa, no renuncia a más negocio privado, y no es una contradicción. Basta con reducir el papel del Estado, dejar a la iniciativa privada los servicios públicos o las decisiones sobre infraestructuras.

No hay más AVE si no hay más Europa

Esa es la esencia del  informe del Tribunal de Cuentas de la UE difundido como si fuese un pliego de cargos, una alerta contra el AVE hispano. Nadie discute ya la importancia para las políticas públicas de objetivos como racionalidad de las inversiones o rentabilidad de los servicios en cuanto a la eficiencia de su funcionamiento. Pero no hay presupuestos sin alma, sean estatales o comunitarios. Siempre hay una visión política a la hora de establecer las prioridades. Ya se ha dicho tantas veces…

En la construcción de la Europa que conocemos el apellido “social” está aparcado. El AVE, el reparto de las ventajas de la tecnología entre los diferentes regiones, tiene ese mismo carácter social, con un añadido que saca ronchas: la solidaridad.

Eso si, hasta quienes ponen piedras en las vías quieren un tren rápido en la puerta de su casa. Por lo pronto, han abierto la veda contra el AVE por un tiempo para ver si les llega alguna mercancía sin tener que disparar más cartuchos, tan caros ellos.

Aurelio Romero Serrano es periodista y escritor. Fue asesor del ministro de Transportes, Turismo y Comunicaciones (1985) y director general de Comunicación en el Ministerio de Fomento (2005)