El coche es uno de los elementos que identifican el progreso de la industria a principios del siglo XX. El primer automóvil con motor de combustión interna se atribuye a Karl Friedrich Benz en la ciudad de Mannheim en 1886. Poco después, otros pioneros como Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach presentaron sus modelos. El 31 de agosto de 1908, Henry Ford comenzó a producir automóviles en una cadena de montaje con el Ford modelo T, lo que le permitió alcanzar cifras de fabricación hasta entonces impensables. La línea de fabricación de Ford le permitió fabricar los Modelo T durante casi veinte años, de los cuales produjo quince millones de ejemplares.
Según el estudios de diferentes medios, en el mundo existen 1.420 millones de automóviles. De todos estos, 1.060 millones serían vehículos de pasajeros y 363 millones comerciales. Algo menos de la mitad (casi 600 millones) están en Asia y sobre todo en China, Japón e India. Un 25% de los automóviles pertenecen a Europa, un 30% a América y solo un 5% se reparte entre África y Oceanía. Marcas como la Wolskswagen o Toyota fabrican más de 10 millones de coches al año y existen más de 155 marcas de coche en la actualidad.
Cuando las catedrales eran blancas. Los arquitectos
Hablando de la industria y la arquitectura se comparan las actitudes de dos grandes arquitectos como Wright y Le Courbusier. Si el organismo y el mecanismo se funden en el ámbito funcional, en el simbólico sus imágenes respectivas se distancian y polarizan, observándose a lo lejos en una posición permanente de enfrentamiento. Y por ello Wright critica el esfuerzo infantil por hacer que los edificios se asemejen a barcos, aeroplanos o locomotora, en una trasparente alusión a la proliferación de imágenes mecánicas de Vers une architecture.
No deberíamos “ultrajar a la máquina haciendo de nuestros alojamientos un apéndice de la maquina… La máquina… debería construir el edificio, si el edificio es tal que la máquina puede construirlo naturalmente, y por consiguiente construirlo espléndidamente. Pero no es necesario por esa razón construir como si el edificio fuese también una máquina porque, salvo en un sentido muy elemental, no lo es, ni se le parece…No olvidemos que la simplicidad del universo es muy distinta de la simplicidad de la máquina”.
Le Corbusier sin embargo escribía refiriéndose a la fábrica Ford. “Cuando las catedrales eran blancas, la colaboración era total… En la fábrica Ford, todo es colaboración, unidad de miras, unidad de meta, convergencia perfecta de la totalidad de los actos y pensamientos. En nuestro campo, el de la construcción, no hay más que contradicciones, hostilidades, dispersión, divergencias de visión, afirmación de propósitos opuestos, estancamientos… Que las corrientes hasta ahora contradictorias se alineen en una marcha solidaria… Que los fantasmas dejen de cerrar el camino”. Para Le Corbusier era la oposición: “Por un lado la barbarie, por otro, aquí en la fábrica Ford, los tiempos modernos”.
Le Courbusier hallaba en la cadena de montaje industrial el equivalente contemporáneo a la construcción de las catedrales medievales, Wright construye su catedral del trabajo, concebida en el mismo sentido reverencial que el contemporáneo Unity Temple, para rendir culto a la organización científica del trabajo administrativo.
Rivera en Detroit. Los pintores
A mediados de 1932, Diego Rivera firmó el contrato con la DIA para decorar las paredes del patio interior del Instituto de las Artes de Detroit. Eran tiempos del New Deal para arreglar la crisis del 29, y los millonarios filántropos estadounidenses tampoco veían con malos ojos que el artista fuera abiertamente marxista (aunque Rockefeller había hecho destruir otro mural en el que salía Lenin…). Rivera pudo plasmar su visión de la importante industria automotriz de la ciudad desde el punto de vista obrero, pues para él los proletarios eran el verdadero motor de dicha industria. Y de paso pudo hacerlo en el corazón mismo del capitalismo.
Visitó la fábrica durante meses y realizó numerosos bocetos para decidirse al final por un lenguaje realista para que sus pinturas fueran accesibles a todos, pero combinado con sus típicos elementos precolombinos, además de referentes del cubismo y futurismo que había aprendido en París. Del futurismo tomó esa exaltación del movimiento y de la máquina, y por supuesto la temática: el mundo industrial era digno de ser presentado como tema del arte del siglo XX. Cuando Rivera llega a Detroit la industria automovilística estaba en pleno auge y la ciudad vivía un momento de crecimiento y expansión económica.
El fresco, que consta de 27 paneles, fue inaugurado en marzo de 1933, con fuertes críticas de los medios de comunicación, políticos y la iglesia, lo que despertó un gran interés por parte del público, que se acercó al espacio cultural como nunca para ver las obras. En el vestíbulo del DIA (Detroit Institute of Arts) de Detroit, Diego Rivera pintó un mural sobre la industria de la Ford en la ciudad. Ya en la década de 1930 Detroit se convirtió en un símbolo de modernidad y de poder del capitalismo americano con la implantación de sistemas de trabajo en cadena en las grandes fábricas del automóvil.
La actuación de Rivera se realiza en un espacio de planta rectangular con una cubierta acristalada y una decoración clásica en sus paredes con molduras y divisiones realizadas con formas y referencias tradicionales. Las máquinas tienen un especial protagonismo y destacan con sus colores blancos y sombras grises llenando el espacio de la parte derecho y la zona superior de la izquierda. Los obreros trabajan en posiciones inclinadas acentuando la dinámica de la composición con piezas también complejas de formas oblicuas. En el centro, en la parte superior el coche de colores claros parece con una imagen de volumen acabado al que se dan los retoques finales. Todo un repertorio de los progresos de la industria en esta primera mitad del siglo XX. Una muestra de las contradicciones de un Rivera marxista militante conviviendo con el capitalismo fordiano.
El automóvil y la ciudad
El coche se ha convertido en elemento de la vida cotidiana condicionando nuestra posibilidades de comunicación y alterando de forma importante la realidad urbana. La ciudad moderna se ha diseñado con un exceso de protagonismo del automóvil que define las dimensiones de nuestros viarios, las formas de los encuentros, los espacios de aparcamiento y que condiciona nuestra movilidad. Las ciudades se trasformaron pensando en el automóvil; ensanches, grandes viarios, diseños de nuevas avenidas… estaban condicionados por la presencia del automóvil. Modificamos las ciudades históricas derribando edificios para permitir el tráfico, ensanchamos los viarios y diseñamos nuevas urbanizaciones con el protagonismo del vehículo.
En los últimos años hemos empezado a distanciarnos en alguna medida de esta visión, por los problemas de contaminación que genera, por la voluntad de recuperación de la ciudad para los peatones y tratamos de volver a recuperar la ciudad para las personas.
Calles peatonales, aceras que se ensanchan (a veces en un exceso poco entendible), carriles para bicicletas… quieren recuperar la ciudad del protagonismo excesivo que hemos concedido al coche. Un elemento que es símbolo de la modernidad industrial, del progreso que se renueva con nuevas tecnologías que, ahora, quieren ser más limpias y menos contaminantes. Un elemento que se ha convertido en imprescindible en nuestras vidas para nuestros desplazamientos y comunicaciones.
