Villas y ciudades fueron las encargadas en los siglos XVI y XVII del mantenimiento de los caminos, lo que Sebastián de Cobarrubias (sic) en su Tesoro de la lengua castellana, o española, publicado en 1611, llamaba «aderezar el camino, limpiarlo, quitarle tropiezos y guiarlo por lo más derecho». Por tanto, la Casa de Austria tuvo muy escasa participación en asuntos tan útiles como los citados, mientras que hubo de mantener los costosos ejércitos que batallaban en Flandes y las flotas que aseguraban el comercio con América.
La situación cambió de forma drástica con la monarquía de los Borbones y ya Felipe V (1700-1746) propició cambios administrativos de muy diversa índole, entre los que se cuenta la asunción de la construcción y financiación de los caminos. Aunque los principales de estos tenían una disposición radial, cuyo centro estaba en Madrid, como lógica consecuencia del espíritu centralizador de los Borbones, también el Estado corrió a cargo de los gastos de otros muchos, como es el caso de los caminos de Almadén a Sevilla, primer tramo del largo viaje del azogue de Almadén a las minas de plata americanas, y del de Almadén a Madrid.
El transporte de arria y el rodado
Arrieros y carreteros fueron personajes muy populares en la Edad Moderna. En muchas ocasiones, el estado del camino y su trazado tortuoso solo lo hacían apto para viajeros a pie o a caballo, o por arrias de mulas o de asnos cargados con mercancías. Estas bestias eran muy apreciadas, así que había un abundante mercado de compraventa, muchas veces en manos de gitanos. Sancho, en el Quijote (I, 31), hace un comentario sobre uno de los trucos que empleaban para vender mejor una de aquellas: «Así sería -dijo Sancho- porque a buena fe que andaba Rocinante como si fuera asno de gitano con azogue en los oídos».
Las carretas de bueyes se dedicaban a transportar productos del campo, sacas de lana carbón, sal, etc. Las carretas eran vehículos rústicos y ruidosos, que anunciaban su llegada desde lejos con el penetrante chirriar de sus ruedas. También Cervantes hizo un comentario al respecto en el Quijote (II, 34): «Oyose asimismo un espantoso ruido, al modo de aquel que se causa de las ruedas macizas que suelen traer los carros de bueyes, de cuyo chirrido áspero y continuado se dice que huyen los lobos y los osos, si los hay por donde pasan». Las carretas de bueyes tenían la ventaja de poseer una mayor capacidad de carga, unas diez veces más que una mula, pero a cambio, su velocidad era de tres a cuatro veces menor.
En el caso del transporte del azogue de Almadén a Sevilla, dado lo pesado de la carga, era más rentable utilizar carretas de bueyes que mulas o asnos, pero avanzada la primavera era al revés por la dificultad de encontrar pastos suficientes para los centenares de bueyes que tiraban de las carretas. Además, mulas y asnos soportaban mejor el fuerte calor, eran más resistentes y rápidas, y podían alimentarse de grano. Los bueyes y caballerías al servicio de la mina no solo tenían derecho a pastar gratuitamente en varias dehesas del valle de Alcudia, sino también en todas las del trayecto de Almadén a Sevilla.
En 1702, los carreteros de Almodóvar del Pinar (Cuenca) consiguieron la exclusiva de conducción de leña y madera desde las dehesas del Alcudia a la mina y también del transporte del azogue a Sevilla. El número de bueyes, con sus correspondientes carretas, requerido por la Superintendencia para ambas labores fue aumentando con el paso de los años, de manera que de los 2.000 de principios de la centuria del XVIII se pasó a los 3.284 de 1736 y a los 4.136 de 1739. No obstante, nunca se dispuso de suficientes bueyes, pues sus dueños preferían dedicarlos a trabajos más lucrativos como el transporte de sal a los alfolíes. Por ejemplo, en 1740 hubieron de enviarse 2.000 quintales de azogue a Sevilla a lomo de caballerías, la mitad del total transportado en dicho año.
Por otra parte, los caminos del azogue mejoraron su firme y su trazado a finales del XVIII, así que pudieron utilizarse carretas de bueyes de mayor tamaño, cuyos propietarios eran vecinos de pueblos serranos situados a medio camino entre Almadén y Sevilla, como Constantina o Cazalla de la Sierra. En 1786, el número de carretas de ambas villas superaba ya las 400 y a principios del XIX, los carreteros y arrieros de Constantina y otros pueblos cercanos habían sustituido por completo a los de Almodóvar del Pinar.
El camino de Almadén a La Mancha
En el siglo XVIII, la mina de Almadén adquirió una gran importancia porque su azogue era un elemento esencial para la producción de plata en el virreinato de Nueva España. El suministro de abundante azogue de Almadén permitió a este virreinato convertirse en dicha centuria en el mayor productor mundial de plata, desplazando así al virreinato del Perú. Además de los caminos de Almadén a Madrid y a Sevilla, la Real Hacienda también mejoró el camino de Almadén a La Mancha, una ruta de poniente a levante que comunicaba la mina de azogue con Almodóvar del Campo después de recorrer unos 75 kilómetros. Por Almodóvar pasaba precisamente el Camino Real que unía Madrid con Córdoba, pasando por Toledo y Ciudad Real.
Como la mina de Almadén dependía por entonces de la Secretaría de Indias, con sede en Madrid, la correspondencia entre ambas era muy intensa, de forma que el intercambio de misivas se hacía precisamente en Almodóvar. En el capítulo XXXIII, titulado Del Correo, de las Ordenanzas de Su Majestad de treinta y uno de enero de mil setecientos treinta y cinco para el gobierno de las fábricas y minas de azogue del Almadén… figura expresamente que «por cuanto para que lleguen a manos de mi superintendente las órdenes que se le dirigen y que no se dilate su cumplimiento, ni que por su parte se deje de dar puntual cuenta de lo que ocurre, se mantiene una persona que recibe los pliegos en Almodóvar del Campo y los conduce al Almadén, y de esta villa vuelve con los que le entrega mi superintendente a la de Almodóvar, por cuyo trabajo tiene señalado quince reales cada semana».
El primer obstáculo importante del camino era el río Valdeazogues, que había de ser cruzado en dos ocasiones, la primera a unos siete kilómetros de Almadén y de nuevo a unos quince kilómetros. Como no se construyó ningún puente hasta comienzos del siglo XIX, el Valdeazogues debía pasarse por un vado, lo que suponía a veces dar un considerable rodeo. El otro método utilizado era usar una barca grande, que pudiera cargar carretas, por lo que carpinteros de ribera gaditanos se desplazaron en varias ocasiones a Almadén para su construcción y reparación.
En 1778, Gaspar Soler, superintendente, Enrique Cristóbal Storr, director de la mina, y diversos oficiales prácticos reconocieron cuidadosamente el trazado de este camino para que fuera lo más afable posible a viajeros y trajinantes. El primero de ellos informaba a la superioridad de que «con motivo de mi viaje por Fontanosas he mirado el camino para carruaje y me parece puede disponerse por la carretera que está abierta desde dicha población a salir por cima de Minguillán, que es frente a Tirteafuera, a donde no sé si desde el puerto saldrá carril. Pero cuando no lo haya, es materia de media legua por tierra llana desde el pie de la sierra».
Los caminos en el siglo XIX
Carros y mulas continuaron transitando por los caminos de España en la centuria del XIX, cuando se llegaron a construir hasta 278 kilómetros anuales de nuevos caminos frente a los 34 de finales del siglo anterior. Tras el parón de la guerra de la Independencia, se retomó la actividad constructiva y además se mejoró la calidad del firme, haciéndolo menos costoso y más duradero. El inglés John McAdam (1756-1836) sustituyó las costosas calzadas empedradas por otras mucho más baratas, basadas en un excelente drenaje y en un firme constituido exclusivamente por varias capas de piedra partida de tamaño homogéneo y extendidas sobre el terreno natural. Este nuevo método constructivo fue ya empleado en nuestro país en la segunda mitad del XIX.
Por Almadén no pasaba ninguna de las carreteras construidas con el nuevo método, pero los sucesivos superintendentes se esforzaron por conservar adecuadamente los caminos existentes y para ello se utilizaba el mineral troceado después de que en los hornos se le había extraído el mercurio que contenía. En 1849, la situación del camino de La Mancha se complicó aún más, pues en una misma zona, situada a unos 15 kilómetros al este de Almadén, confluían el río Valdeazogues, el camino de La Mancha, que cruza el citado río por un puente de madera, y una explotación minera subterránea, conocida como La Mineta. La solución elegida fue que «estando el cauce del río Valdeazogues en el momento adecuado, separarlo todo lo posible de La Mineta, para evitar que sus aguas se introduzcan en ella durante las grandes crecidas». Pese a ello, en los últimos días de 1860 hubo un temporal de lluvias que provocó el desbordamiento del Valdeazogues y la inundación general de las labores subterráneas, lo que provocó el cierre de la mina.
El clérigo inglés George Borrow recorrió España, acompañado de un criado, entre 1837 y 1840 con el objetivo de imprimir el Nuevo Testamento en castellano y difundirlo personalmente por sus diversas ciudades y pueblos. De vuelta a Inglaterra, publicó su famoso libro The Bible in Spain, que curiosamente tuvo más ediciones en diversos países que en España. Escribió al respecto Manuel Azaña en la Nota Preliminar de la edición española: «La Biblia en España es una obra de arte, una creación, y con arreglo a eso hay que juzgar de su exactitud, del parecido del retrato y de las invenciones del autor. Los paisajes, los lugares, las figuras, están notados con puntualidad; es excelente en la inteligencia de las costumbres y no hay en el libro caricatura ni falsificación de sentimientos».
Muchos recorridos de Borrow fueron hechos a caballo, pues las mulas eran más caras, tal y como puede leerse en uno de los pasajes del libro: «Hubiera deseado comprar una mula; pero aunque llegué a ofrecer treinta libras por una bastante ruin, no quisieron dármela; mientras que el precio de ambos caballos -magníficos animales por su talla y fuerza- apenas llegaba a esa suma». El modo más seguro de viajar por los caminos en aquella época era en compañía de arrieros y carreteros, por lo que él necesitaría un criado valiente, pues «intentaba viajar sin protección de arrieros y carreteros, en cabalgaduras propias».
En otro párrafo del libro, Borrow describió así a los arrieros, con quienes tantas veces se encontró en las tierras de Castilla: «¿Y quién viaja por estas comarcas? Principalmente los arrieros y sus largas recuas de mulas, adornadas con campanillas de monótono tintineo. Vedlos, con sus rostros atezados, sus trajes pardos, sus sombrerotes gachos; ved a los arrieros, verdaderos señores de las rutas de España, más respetados en estos caminos polvorientos que los duques y los condes».
