Entre las actuaciones del Estado se consideraban los caminos, así ordinarios como de hierro, los puertos, los faros, los grandes canales de riego, los de navegación y los trabajos relativos al régimen, aprovechamiento y policía de las aguas, encauzamiento de los ríos, desecación de lagunas y pantanos y saneamiento de terrenos. Y en un segundo grupo los edificios públicos destinados a servicios que dependían del Ministerio de Fomento. Esta semana el Congreso organizado por el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos reflexiona en Cuenca y Toledo sobre este patrimonio.
El patrimonio histórico y la obra pública
El entendimiento del patrimonio histórico ha estado relacionado en sus comienzos con el patrimonio monumental. Tanto en la Ley de 1933 como en la del Patrimonio Histórico de 1985 se habla de un patrimonio comprendido por bienes inmuebles, muebles, patrimonio arqueológico, etnológico y bibliográfico con valores históricos reconocidos por la comunidad.
El patrimonio industrial ha entrado a formar parte de la reflexión sobre el patrimonio histórico en fechas recientes. En 1978 nacía el TICCHIC (The International Committee for the conservation of the industrial Heritage) y en 1999 INCUNA (Industria Cultura Naturaleza). El año 2000 el Ministerio de Cultura iniciaba su trabajo con el Plan de Patrimonio industrial que se ha ido concretando a lo largo de estos últimos años. El año 2005 el Docomomo Ibérico publicaba “La arquitectura de la industria 1925-1965” con un registro de 160 edificios del patrimonio industrial.
En esta valoración del patrimonio industrial como conjunto de bienes surgidos de la revolución industrial, el trasporte era considerado elemento integral esencial. Sin unos trasportes adecuados la revolución industrial habría sido imposible. El patrimonio de la obra pública entraba de alguna manera, de la mano del patrimonio industrial, a ser considerado patrimonio histórico. Pero el desarrollo de los estudios sobre las diferentes actuaciones de la obra pública va demandando cada día más un lugar específico para este patrimonio. Tiene valores singulares, actuaciones que pertenecen a ámbitos muy específicos y criterios de valoración y conservación que demandan una consideración particular. Es necesaria una revisión de las legislaciones nacional y autonómica en las que el patrimonio industrial y el de la obra pública estén reconocidos y valorados de forma específica.
La obra pública y el territorio
La política de promoción y fomento de obras públicas que desarrollan los gobiernos desde mediados del siglo XVIII tenía una íntima relación con el territorio. El territorio adquiere una atención especial: es el resumen de una nación. A lo largo del siglo XIX el ingeniero pudo disponer de unos modelos de construcción experimentados para solucionar el problema de los puentes de hierro: un conjunto de posibilidades que se va ampliando poco a poco con la práctica.
La revelación de las grandes obras de ingeniería del siglo XIX como verdaderas estructuras de la modernidad vino avalada por la relación que tenían con el territorio como poderosos agentes de transformación. En la segunda mitad del siglo XVIII, el burgués, reforzado económicamente, ya no se considera vinculado a su país ni a sus gobernantes como productor y comerciante que es, sino que se rige por sus intereses económicos individuales. Una burguesía que ejerce el control de los nuevos medios de producción desplazando a la nobleza de ese lugar histórico. Y esta nueva economía empleará el hierro y el vidrio a gran escala, en la segunda mitad del siglo XVIII en las nuevas tipologías constructivas que surgen promovidas por el capital privado.
Será ya a principios del XIX cuando surjan de forma más habitual y consolidada la construcción de puentes siguiendo tres modelos: los puentes en arco, los suspendidos o colgantes y finalmente el recto de viga continua. Era un material que, en su nueva definición, era capaz de hacer visible la experiencia estética de la modernidad.
Los tipos constructivos
En España, hasta prácticamente mediados del siglo XIX, apenas existieron ingenieros y sí arquitectos. Durante siglos, la principal obsesión del constructor había pasado por diseñar un puente sólido y duradero, que difícilmente fuera arrastrado por una riada. El fuerte peso que ejercía la Academia de San Fernando sobre la vida constructiva del país era notable y por ello la piedra prevalecía sobre cualquier otro material. En 1815 Juan Bautista Belaunzarán proyectará un puente metálico para Bilbao que no se llegó a construir y José Díaz Alonso, en el Paso del Rey, sobre el Manzanares, quería unir el Palacio Real y la Casa de Campo en 1828 que tampoco se llegó a realizar.
El puente de arco más importante fue el de Isabel II sobre el Guadalquivir en Sevilla y se puede considerar como el primer puente del tipo arco construido en España. Luego llegarán los puentes colgantes que, en alguna medida, seguían los modelos de puentes tradicionales realizados con elementos vegetales en diferentes países y culturas. El puente de viga llegará más tarde, unido a la realidad del ferrocarril.
Unas propuestas de construcciones que tienen una importante incidencia en la definición de los nuevos paisajes. Un concepto que, en el Convenio de Florencia, quiere superar la visión romántica del paisaje como marco de la naturaleza para entenderlo como una realidad surgida de la integración de elementos naturales y de la acción y transformación de la cultura y de los procesos humanos. Y en esa transformación, la obra pública tiene un papel esencial que debe ser considerado en una perspectiva histórica de proyecto abierto y renovador.
Iconos de la modernidad
El gran concepto que dirigía la evolución técnica era el de utilidad que llegaba desde los ingenieros y de las nuevas enseñanzas de la arquitectura a lo largo del siglo XIX. Durante la segunda mitad del siglo XIX, conforme avanzaba la red de ferrocarriles por todo el país y sus beneficios llegaban a las balanzas comerciales de sus promotores se produjo una exaltación de los progresos de la civilización. Uno de los elementos que en mayor medida configuró este proceso fue el carácter novedoso que tenía, especialmente representado por el ferrocarril y los puentes de hierro. Las grandes naciones impondrán su ley debido a su poder científico. Y los ingenieros y promotores eran conscientes de su papel en la sociedad y la responsabilidad de su trabajo y sus obras. Y por ello posaban orgullosos en las fotografías ante la ejecución de los diferentes proyectos.
La obra pública, en sus valores específicos patrimoniales, en su capacidad transformadora del paisaje es un elemento esencial de nuestra cultura y de la definición de la renovación cultural y sociedad del territorio. Un patrimonio que debe ser reconocido en esa dimensión de realidad comunitaria definidor de un paisaje que evoluciona con el paso del tiempo.
